diesteckdose.net

Hallo,

sorry, das war etwas für Insider.

Die Hilfsbrücke war jeweils dreiteilig:
Klein, groß, klein.

Die mittlere (große) Hilfsbrücke lag auf zwei Stahlböcken.
Die Stahlböcke wiederum auf temporären Betonfundamenten.

Die kleine, äußere Hilfsbrücke lag jeweils innen auf dem o.g. Stahlbock,
außen lag sie auf einer Spundwand.

Vor der Spundwand sind die neuen (Beton-)Widerlager
unter der Hilfsbrücke gebaut worden.

Nach dem Ausbau aller 6 Hilfsbrücken liegen nun 2 neue Überbauten
auf 4 neuen Widerlagern.

Zum Schrott gehen:
- Die Spundwände
- Die 4 Stahlböcke

Zum Abbruch gehen:
- Die 4 temporären Betonfundamente

Zurück zum Lager der DB gehen:
- 4 Kleine Hilfsbrücken
- 2 Große Hilfsbrücken

In 7 Stunden ist der Umbau für den Betrieb komplett fertig,
dann kommt der erste Zug auch auf dem zweiten Gleis.

Umbauzeit von Hilfsbrücke auf Dauerlösung: 63 Stunden je Gleis.
(Natürlich zusätzlich dem Bau der Widerlager und Bau des Überbaus.)
Also nur 63 Stunden Betriebsunterbrechung,
wo dann am WE von Freitagabend bis Montagvormittag nur eingleisig gefahren werden konnte.

(Nur) für den interessierten Leser der Bauablauf in den 63 Stunden:
- Zwei 500 to Autokäne aufbauen
- Gleis sperrren und Signale aufbauen
- Oberleitung ausschalten
- Oberleitung erden
- Oberleitung wegbauen
- Schienen aufschneiden
- 200 m Schienen abschrauben
- Schienen verziehen
- 3 Hilfsbrücken ausbauen
- 3 Hilfsbrücken zerlegen, verladen und abtransportieren
- 2 Spundwände abbrennen und Beton abstemmen
- 2 Betonfertigteile einbauen
- Wandbeschichtung aus Bitumen
- 140 m² Filtersteine einbauen
- Hinterfüllung aus 160 to PSS einbauen
- Überbau hinfahren
- Überbau einheben
- Auflager einbauen
- Übergangskonstruktion einbetonieren
- Auflager betonieren
- Oberleitungsmast anbauen
- 2 äußere Betonfertigteile (Optik) einheben und verspannen
- Oberleitung hinbauen
- Übergangskonstruktion verschrauben
- Übergangskonstruktion verkleben
- Schutzmatten verkleben
- Autokräne abbauen
- 90 to Grundschotter mit 2 Arbeitszügen von beiden Enden her einbringen und verdichten
- 100 m Gleisjoche einbauen
- 200 m Jochschienen abtransportieren
- 200 m Schienenwechsel
- 150 to Füllschotter mit Arbeitszug einbauen
- 4 Durchgänge mit Stopfmaschine und Schotterpflug
- Schienen verschweißen
- Oberleitung justieren
- LF-Signale aufbauen
- Oberleitungserdung ausbauen
- Oberleitung einschalten
- Gleis für den Betrieb freigeben (dazu die Freigabe von LST, OL und Gleislagemessung)

Daneben:
- Oberleitung für Straßenbahn weg- und hinbauen.
- Straßensprerrung
- Straßenreinigung
- Lärmschutzwand auf der 1. Brücke

...

Hallo,

ich sag mal so: Faszinierend....

Ich finde solche Baustellen immer wieder interessant.....

Gruß und Danke

Moin,

Zwischenzeitlich ist der Unfalluntersuchungsbericht des EBA veröffentlicht zum Vorfall in Mannheim Hbf vom 01. August 2014.
EBA Bericht PDF 3MB
Jeder möge sich sein eigenes Urteil erlauben. Ich fand die Aussagen auf den Seiten 15ff sehr aufschlussreich und ( ab jetzt wird es bahn-intern) sehe sehr starke Parallelen zum Unfall in Hannover-Anderten vor 18 Jahren. Tf die dabei sind ihre Tasche ein- oder auszupacken neigen dazu unübliche Betriebssituationen nicht zu erkennen.

Ablenkung hin oder her. Gegen den ursprünglichen Fehler hat ja die Sicherheitseinrichtung (PZB) erfolgreich reagiert.
Der Kardinalfehler war das missachten der Regel, dass nach einer PZB-Zwangsbremsung zwingend der Fdl anzurufen ist.

Hallo,

wenn ich es richtig verstanden habe,
darf der TF eine Zwangsbremsung auflösen,
ohne den FDL zu fragen wenn er die Wachsamskeitstaste vergessen hat
zu drücken.

Das scheint er hier gedacht zu haben.

...

Moin,

Im Grunde schon. Nur muss sich der Tf auch sicher sein, dass er nicht doch eine Signalverfehlung begangen hat.
Die Behauptung, bei dem Fahrweg würden die Signale vermeintlich links stehen - das kann bei Hauptsignalen der Fall sein, bei Sperrsignalen jedoch quasi nie. Links stehende Ls-Signale sind das allererste, was man bei Streckenkunde gesagt bekommt. Ich kenne auch nur eines: Magdeburg - Rothensee im Bw "Gleis 12" war es wohl.

Schade dass wir nie erfahren werden wie weit der Tf und das EU haften werden, also wieviel jeder zahlen muss...

Hallo,

kabelmafia hat geschrieben:
Im Grunde schon. Nur muss sich der Tf auch sicher sein, dass er nicht doch eine Signalverfehlung begangen hat.

Und da liegt genau das Problem.

Wir bauen so schöne Gleise, und ich kraxele auf Bahndämmen herum,
um Magneten in Baustellen 'scharf' zu schalten,
und am Ende ist es egal.

Wehe einer fährt meine schönen Schweißungen im Bahnhof Soltau
von letzter Woche auf den neuen Hilfsbrücken kaputt !

Den haue ich.

...

Elt-Onkel hat geschrieben:Hallo,

wenn ich es richtig verstanden habe,
darf der TF eine Zwangsbremsung auflösen,
ohne den FDL zu fragen wenn er die Wachsamskeitstaste vergessen hat
zu drücken.

Das scheint er hier gedacht zu haben.

...

Ich dachte, man muss immer den FDL anrufen - nur je nach Grund entscheidet sich, ob eine mündliche Einverständnis reicht oder ein Befehl geschrieben werden muss?

Moin didy,

Die Regel ist, dass der Fdl immer anzurufen ist. Liegt eine gesicherte Fahrstraße vor, so kann nach mündl. Zustimmung weitergefahren werden, sonst darf nur auf Befehl (2) weitergefahren werden.

Die Praxis sieht oft anders aus. Das ist ja auch umfangreich beschrieben im Bericht.

Vor einigen Jahren war ich mal ein paar Stunden bei einem Fdl, bei ihm war eine gestörte PZB-Streckeneinrichtung im Stellbereich. Erst der 14. Zug, der eine Zwangsbremse erhielt hat mal angerufen. Alle anderen sich einfach weitergefahren. die Regel wurde gerne interpretiert "wenn die Zustimmung des Fdl zur Weiterfahrt vorliegt" also ein Fahrtbegriff zeigenden Signal erkennbar war, wurde einfach weiter gefahren. Eine nachvollziehbare Aufzeichnung von Gesprächen gab es ja bis zur Einführung von GSM-R nicht.