Bahn mit 1435 mm Spurweite

[Elt-Onkel]

Hallo,

und wie repariert man so etwas ?

Ja, klar man stellt einen neuen Mast hin.

ABER

Was passiert zuvor ?

Die Seile rechts und links ablegen,
den neuen Mast in Auftrag geben und aufbauen,
dann die Seile wieder hochhängen ?

ODER

Alles bis zum nächsten Abspannmast kappen,
und dann die Seile neu ziehen ?

...

[Trumbaschl]

In Österreich hat es vor ca. 2 Wochen auch beeindruckend gekracht. Der Hergang, soweit er öffentlich bekannt ist:

Güterzug 42322 hat während der Fahrt im Bhf. Semmering einen Zughakenriss, beide Teile werden zwangsgebremst. Der folgende Güterzug 43601 kommt am Blocksignal dahinter zum Stehen. Ein Lokzug wird auf dem anderen Gleis von Semmering nach Breitenstein geschickt, wendet dort und soll 43601 nach Breitenstein zurückziehen, damit dann ein weiteres Tfz. die abgerissenen Wagen von 42322 nach Breitenstein ziehen kann.

Jetzt wird es mysteriös. 43601 beginnt plötzlich rückwärts zu rollen und kommt dem Lokzug im Tunnel unerwartet entgegen. Es kommt zur Kollision, 12 Wagen entgleisen und verkeilen sich samt Ladung (Container, soweit bekannt leer) im Tunnel.

Seit Sonntag ist die Strecke wieder befahrbar, zur Unfallursache gibt es aber nur wüste Spekulationen einerseits in Richtung technisches, andererseits in Richtung menschliches Versagen. Warten wir einmal ab, wann der Bericht der VERSA kommt - aber das kann dauern.

Ganz anderes Thema: nachdem hier Infrastruktur-Experten sitzen wüsste ich gerne, was ihr von der Schweißnaht des Straßenbahngleises im angehängten Bild haltet... das Bild ist nicht sehr gut, aber es ist nach einem Schienenbruch nur der Schienenkopf verschweißt, sonst nichts. Das ist eine eingleisige Wendeschleife, die von fünf Linien befahren wird, also in der Hauptverkehrszeit Zugfolge < 2 min.

[didy]

nachdem hier Infrastruktur-Experten sitzen wüsste ich gerne, was ihr von der Schweißnaht des Straßenbahngleises im angehängten Bild haltet... das Bild ist nicht sehr gut, aber es ist nach einem Schienenbruch nur der Schienenkopf verschweißt, sonst nichts.

Ich bin kein wirklicher Gleisbauexperte, aber sicher, dass das der Schienenkopf ist? Das ist ja Rillenschiene, und es sieht für mich so aus, als sei da nur die Oberkante der "Außenwand" der Spurrille geschweißt. Der Schienenkopf dahinter nicht.
Oder liegt das an der Perspektive?

Aus Melbourne könnte ich dir etliche so Bilder liefern. Die haben da nicht nur das weltgrößte Tramnetz, sondern auch den weltschlechtesten Gleiszustand.

[kabelmafia]

Moin didy,

Aus Melbourne könnte ich dir etliche so Bilder liefern. Die haben da nicht nur das weltgrößte Tramnetz, sondern auch den weltschlechtesten Gleiszustand.

Na, dass will ich mir mal ansehen. Ich werde dass dann mal im Januar dokumentieren.

[Elt-Onkel]

Hallo,

an der o.g. Rillenschiene ist offensichtlich nur die Rille verschweißt worden.

Der Kopf selbst hat weiter den Riß.

Die Verantwortlichen haben sich offensichtlich für ein Provisorium
entschieden.
Es ist nur eine Lagesicherung.
Die Temperaturen im Winter haben zur Folge,
daß keine Druckspannungen in der Schiene entstehen.
Laschen kann man nicht anlegen,
weil rechts und links die Straßenfahrbahn befestigt ist.
Irgendwann wird man den Boden wegschaufeln,
die Verspanntemperatur von 23 °C herstellen,
und eine ordentliche Schweißung herstellen.

...

[Trumbaschl]

Ich bin kein wirklicher Gleisbauexperte, aber sicher, dass das der Schienenkopf ist? Das ist ja Rillenschiene, und es sieht für mich so aus, als sei da nur die Oberkante der "Außenwand" der Spurrille geschweißt. Der Schienenkopf dahinter nicht.
Oder liegt das an der Perspektive?

Das liegt an der Perspektive, ich muss mal bessere Bilder machen. Im Vordergrund ist der Schienenkopf, dann kommt die Rille und im Hintergrund sieht man die Leitkante. Auf dem Rillengrund und an der Leitkante klafft weiterhin der Spalt (Schweißnahtbruch), der Schienenkopf wurde notdürftig zusammengebraten. Ist der dritte Schweißnahtbruch in der Schleife dieses Jahr, ein vierter war glaube ich letztes Jahr genau an dieser Stelle aber die andere Schiene. Die Gleise stammen aus dem Jahr 2009, Rillenschienen mit Spurstangen auf Ortbeton-Tragplatte. Einer der Brüche war an der Verbindungsstelle zum anschließenden Gleisstück, das müsste ca. von 2010 stammen.

Aus irgendeinem Grund (oder auch aus mehreren Gründen) sind Schienen- und besonders Schweißnahtbrüche in Wien in den letzten fünf Jahren ein riesiges Problem geworden. Teils offensichtlich Durchrostung uralter Schienen im Straßenraum (vor einiger Zeit ist eine Stelle gebrochen, die vermutlich von 1983 war) aber teils scheint es massive Probleme mit den Schweißnähten selbst zu geben. Manche schieben die Schuld vor allem auf die inzwischen in großer Zahl fahrenden Niederflurzüge von Siemens (ULF), die mit ihrer hohen Masse bei weniger Rädern sicher dazu beitragen, aber ich vermute schon auch Probleme beim Oberbau.

[cyclist]

Hallo zusammen!

sondern auch den weltschlechtesten Gleiszustand.

Da habe ich aber auch schon andere Schienenanlagen erlebt und gesehen. Z.B. die Wassertalbahn bei Viseu des Sus - einer der letzten noch in Betrieb befindlichen Forstdampfschmalspurbahnen in Europa.
Für die ca. 30km hinzu (bergauf) waren 4 Stunden nötig,zurück ging es in 3h.

[didy]

Na, dass will ich mir mal ansehen. Ich werde dass dann mal im Januar dokumentieren.

Ich hab mir das letztes Jahr angesehen. Du wirst etliche Schienenbrüche finden ]http://themeatandwineco.com/[/url]
Was Technik anbetrifft war ich im Telstra Telefonmuseum, aber das hat recht rudimentäre Öffnungszeiten. Unbedingt vorher anfragen, solltest du das vorhaben.

Wielange bist? Schon alles verplant?
Bus-Tagestour Great Oceans Road kann ich auch empfehlen.
Bei Bahninteresse Puffing Billy Railway in den Dandenong Ranges, und das Melbourne Tram Museum (aber auch nur glaube 1x im Monat geöffnet). City Circle Tram mit historischen W-Class Trams ist kostenlos.

Ach und weil die Ladenöffnungszeiten für uns etwas Gewöhnungsbedürft sind: In der Southern Cross Station sowie an der Ecke Lonsdale/Swanston Street und an der Ecke Elizabeth/Flinders Street hat es Supermärkte die deutlich länger offen haben als die meisten anderen

Da habe ich aber auch schon andere Schienenanlagen erlebt und gesehen.

Na okay, ich bezog mich jetzt auf (Tram-)Bahnen im Passagierbetrieb. So manche Forst-, Gruben- und ähnliche Bahn hat sicher noch schlimmeres, klar ;-)

[Trumbaschl]

Die besseren Fotos kann ich leider nicht mehr liefern, die Bratstelle war tatsächlich nur ein sehr kurzlebiges Provisorium. Heute waren beide Brüche in der Schleife ordentlich geschweißt. Mal sehen wann der nächste auftaucht... wenn ich das richtig sehe gibt es bei diesem Gleisstück mittlerweile bei jeder zweiten Schweißnaht einen Bruch, also Bruch beider Schienen - eine auf beiden Schienen intakte Schweißnaht - Bruch beider Schienen - usw. Die Spuren sieht man ganz gut, weil einerseits der Beton mit Bitukies ausgebessert ist und andererseits die Gummigranulatmatten an den Schienen fehlen.

Das ist ein Experimental-Oberbau, den es sonst kaum in Wien gibt. Die übliche Methode ist, die Rillenschienen in der Baugrube auf Betonsteinen und Gummistreifen aufgebockt auszurichten und zu verschweißen, zwischen den Steinen ebenfalls Gummistreifen unter den Schienenfuß zu kleben und dann eine unbewehrte Tragplatte bis zum Schienenfuß zu gießen. Dann kommen "Füllsteine" in die Schienenflanken und der Gleisbereich wird mit großen Betonplatten in Splittbett "gepflastert". Die Platten lassen sich für Reparaturen leicht ausheben und wiederverwenden, setzen sich beim Befahren mit schweren Straßenfahrzeugen aber leicht einseitig und müssen alle paar Monate nachgestopft und gerichtet werden.

In dieser Schleife (Schottentor übrigens) wurde experiementell ein körperschallgedämmter Oberbau verwendet. Die Gleistragplatte liegt wird hier in zwei Schichten betoniert, wobei die obere in einer Wanne aus Beton und Gummigranulatmatten liegt. Dann wird es interessant. Bei der Experimentalversion wurden die normalen Füllsteine verwendet und auf diese mit Kontaktkleber vier Lagen Gummigranulatmatten verklebt, dann der Gleisbereich mit Beton ausgegossen. An allen Stellen wo dieser Oberbau zum Einsatz kommt gab es binnen kürzester Zeit Risse in Betonfeldern, teilweise noch vor der Eröffnung der Strecke. Bei der Schleife Schottentor sieht man, wie die Gummigranulatmatten immer mehr versinken. Obwohl dort kaum Straßenfahrzeuge fahren (nur Müllabfuhr und Lieferanten für ein paar kleine Geschäfte, Format Dönerstand). Anderswo kamen dann statt Füllsteinen und Gummimatten fertige Gummi-Kammerfüllelemente zum Einsatz, das hält bislang bestens.

[didy]

Bei der Experimentalversion wurden die normalen Füllsteine verwendet und auf diese mit Kontaktkleber vier Lagen Gummigranulatmatten verklebt, dann der Gleisbereich mit Beton ausgegossen.

Heißt, diese Betonplatten sind deutlich weniger hoch als die Schiene, wenn die Platten plus vier Lagen Gummimatten noch Platz für Betonvergießen lassen? (Ich hatte es so verstanden, als würden die genannten Betonsteine die ganze Gleisbreite füllen, oder is das jetzt mein Denkfehler?)