Bahn mit 1435 mm Spurweite

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kabelmafia
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von kabelmafia »

Sorry, Meerbusch krieg ich gerade nicht auf den Schirm was da passiert ist.

Ich stecke gerade in den Ermittlungen zu einem Zwischenfall wo eine Netzrückwirkung im 230/400 V-Netz dazu geführt hat, dass der Fahrdienstleiter auf seinen Bildschirmen feindliche Signalstellungen gesehen hat. Hat mit Meerbusch weder örtlich noch technisch was zu tun.
Zuletzt geändert von kabelmafia am Donnerstag 7. Dezember 2017, 22:29, insgesamt 1-mal geändert.
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Elt-Onkel
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von Elt-Onkel »

Hallo,

Kurzfassung:

Kohlenzug steht am Hauptsignal.
Eben wird aus Hp0 ein Hp1, und ein paar Sekunden später fährt ein Regionalexpress hinten drauf.
Eigentlich hatte der Personenzug Rot.
Aber der FDL hat den Personenzug über GSM-R losgeschickt.
Ergebnis:
Zwei Güterwagen zu je 25 to aus dem Gleis katapultiert,
Triebwagen zur Ziehharmonika verformt.
Ca. 50 Verletzte.
Aufprallgeschwindigkeit geschätzt 60 km/h.

...
OChatter
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von OChatter »

kabelmafia hat geschrieben: Donnerstag 7. Dezember 2017, 21:54 Sorry, Meerbusch krieg ich gerade nicht auf den Schirm was da passiert ist.

Ich stecke gerade in den Ermittlungen zu einem Zwischenfall wo eine Netzrückwirkung im 230/400 V-Netz dazu geführt hat, dass der Fahrdienstleiter auf seinen Bildschirmen feindliche Signalstellungen gesehen hat. Hat mit Meerbusch weder örtlich noch technisch was zu tun.
Wie das?? Nur in der Azeige beim der FDL oder standen die Signale auch so? Welche Stellwerkstechnik? Fehlverarbeitung durch Unterspannung oder Einkopplung verfälschter Rückmeldegrößen?
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von OChatter »

Elt-Onkel hat geschrieben: Donnerstag 7. Dezember 2017, 19:48 Wie der Tf die Indusi übersteuern kann, weiß ich nicht.
Bei den alten Loks konnte man einfach die diesbezügliche Sicherung ziehen.
Dies war aber ein moderner Triebwagen, da klappen solche Taschenspielertricks nicht mehr.
Kabelmafia kann es erklären, wie es zu bedienen ist.
Kann er. Sogar ohne irgendwelche Manipulationen am Sicherungskasten. Dafür gibt's ja gerade extra die Befehlstaste, um nunmal auf Befehl bzw. Zusatzsignal die Beeinflussung durch den 2000 Hz-Magneten bei Hp0 zu verhindern. Der ist ja trotz abweichender Erlaubnis des FDL weiterhin scharf, solange das Signal auf Halt steht.
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kabelmafia
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von kabelmafia »

Moin OChatter,

genau das wird zu ergründen sein. Ich habe die entsprechende Lupen-Ansicht gesehen und habe eine vermutete Störquelle. Alles andere wird sich dann zusammen mit den anderen Beteiligten zeigen. Ich bin ja schließlich keine Fachkraft LST.
Mehr kann ich dazu an dieser Stelle nicht sagen.
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Elt-Onkel
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von Elt-Onkel »

Hallo,

aktuelle Version vom WDR (Kurzfassung):

Es gab 3 Züge.
Der FDL hat die beiden ersten verwechselt.
In dem Irrglauben, der zweite Güterzug sei schon auf und davon, hat er die Fahrt trotz Hp0 freigegeben.
Die Reporterin behauptet, der Tf hatte nur die Erlaubnis mit 40 km/h auf Sicht zu fahren.
(Auf Sicht fahren bedeutet aber, daß man vor jedem Hindernis anhalten können muss.)
(Wie man Nachts in Richtung eines unbeleuchteten Güterzuges mit 40 km/h fehlerfrei fahren können will, erschließt sich mir nicht.)
(Wenn ich Nachts solche Prüffahrten begleitet habe, waren es vielleicht 10 bis 15 km/h.)
Also eine fragwürdige Aussage.
Als Schlußfolgerung kommt die Reporterin zu der Einschätzung, daß es eine Kombination von technischen und menschlichen Versagen war.
Ich frage mich, wo hier die Technik versagt haben soll.
Der Blockabschnitt auf dem Stelltisch war besetzt, und das Hauptsignal war doch pflichtgemäß rot.

...
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Elt-Onkel
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von Elt-Onkel »

Hallo,

Zitat Kölner Stadtanzeiger:

Kölner Stadt-Anzeiger NRW Zugunglück von Meerbusch: Kette des Versagens löste Kollision aus
Dritter Zug beteiligt Kette des Versagens löste Unglück von Meerbusch aus

Peter Berger
11.12.17, 08:00 Uhr

Fehlerhafte Absprachen zwischen den Fahrdienstleitern auf zwei Stellwerken entlang der Strecke von Neuss nach Krefeld haben zu dem schweren Zugunglück geführt, bei dem am vergangenen Dienstag in Meerbusch 41 Menschen zum Teil schwer verletzt wurden.
Nach Recherchen des „Kölner Stadt-Anzeiger“ waren an dem Unfallgeschehen nicht nur zwei Züge, sondern ein weiterer beteiligt.
Zu diesen Erkenntnissen dürfte die Bundesstelle für Eisenbahnunfall-Untersuchungen nach ihren bisherigen Auswertungen bereits gekommen sein.

Die Ausgangslage
Der Zugverkehr auf dem Abschnitt zwischen der Abzweigung Weißenberg hinter dem Neusser Hauptbahnhof und dem Haltepunkt Meerbusch-Osterath wird von zwei Fahrdienstleitern auf zwei Stellwerken gesteuert.
Einer sitzt im Stellwerk Weißenberg, der andere im wenige Kilometer entfernten Stellwerk Osterath.
Nach Zugunglück Pendler beklagen regelmäßige Signalstörungen auf der Strecke des RE 7
Es ist 19.28 Uhr, als der RE 7 von Köln nach Krefeld den Neusser Hauptbahnhof verlässt.
Wenige Minuten später muss er am Abzweig Weißenberg in Höhe des Stellwerks anhalten, weil das Signal auf Rot steht.
Der Grund: Im Gleisabschnitt vor ihm steht ein Güterzug der DB Cargo auf dem Weg von der Dillinger Hütte im Saarland nach Rotterdam – ebenfalls vor einem Rotsignal vor der Einfahrt in den Haltepunkt Osterath.
Der Gleisabschnitt vor ihm ist nicht frei. Auf ihm fährt gerade ein anderer Güterzug durch den Bahnhof Osterath.

Die Nachfrage
Der Lokführer des Regional-Express 7 ruft per Bahnfunk den Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk Weißenberg an, will von ihm wissen,
warum er vor dem Rotsignal warten muss.
Im Normalfall läuft der Zugbetrieb auf dieser Strecke automatisch ab. Die Signale erkennen jeden Zug und schalten auf Grün,
jedoch nur unter der Bedingung, dass der Gleisabschnitt davor frei ist. Das ist an diesem Abend nicht der Fall.
Der Lokführer des Regionalzugs informiert deshalb die Reisenden in seinem Zug über den Zwangsstopp.
Er teilt ihnen mit, dass er auf eine Freigabe warte.
Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Weißenberg schaut auf das Gleispult vor ihm und sieht, dass das Gleis vor „seinem“ Regionalzug durch einen Güterzug blockiert ist.
Er setzt sich mit seinem Kollegen auf dem nächsten Stellwerk in Osterath in Verbindung, um Informationen einzuholen. Wann wird der Güterzug diesen Abschnitt verlassen?

Die Antwort
Das könne doch gar nicht sein. Der Abschnitt sei längst frei. Das erweist sich als ein Irrtum.
Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Osterath hat den wartenden Güterzug wohl nicht auf dem Schirm.
Die Behörden müssen jetzt ermitteln, ob der Fahrdienstleiter in Osterath diesen Güterzug mit dem vorausfahrenden Güterzug verwechselt hat oder ob es eine technische Störung gab. Das kann nach dem bisherigen Stand der Untersuchungen nicht vollends ausgeschlossen werden.
Im Stellwerk Weißenberg versucht der Mitarbeiter daraufhin, „seinem“ Regional-Express 7 grünes Licht zu geben.
Das klappt natürlich nicht. Die Sicherheitssysteme greifen, melden den Gleisabschnitt als belegt.
Das Signal lässt sich deshalb nicht umschalten.

Der Fahrbefehl
Nach den Recherchen des „Kölner Stadt-Anzeiger“ erteilt der Fahrdienstleiter dem Lokführer des Regional-Express 7 daraufhin einen Fahrbefehl.
Das ist ein ziemlich aufwendiges Unterfangen.
Der Befehl muss auf einem eigens dafür vorgesehenen Formular schriftlich ausgefüllt, per Bahnfunk an den Lokführer geschickt werden.
Bevor der überhaupt losfahren darf, muss er den Vorgang ebenfalls schriftlich in einem vergleichbaren Formular niederlegen.
Genau das geschieht. Der Fahrdienstleiter in Weißenberg gibt dem Lokführer zwei Befehle:
Erstens: Fahren Sie am Hauptsignal vorbei, obwohl es Rot zeigt.
Zweitens: Fahren Sie auf Sicht, das bedeutet mit maximal Tempo 40, aber nur so schnell, dass Sie jederzeit vor einem Hindernis anhalten können. Anschließend gibt er die Strecke frei. Der Regional-Express setzt sich in Bewegung.
Warum sich der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk Weißenberg nicht noch einmal bei seinem Kollegen auf dem Stellwerk Osterath rückversichert hat – bist du ganz sicher, ist der Abschnitt frei, kann ich davon ausgehen, dass es sich um eine Signalstörung handelt? – diese Frage müssen die Ermittler der Bundesstelle für Eisenbahnunfall-Untersuchungen klären.

Der Aufprall
Der Lokführer des Regional-Express sieht auf der Strecke plötzlich den Güterzug vor sich, leitet sofort eine Schnellbremsung ein.
Die Schlussscheiben eines Güterzugs sind in aller Regel unbeleuchtet, also nur schwer zu erkennen.
Der Personenzug ist offenbar nicht sehr schnell unterwegs. Kurz vor dem Aufprall bekommt der Güterzug vor ihm grünes Licht,
weil der Abschnitt vor ihm im Bahnhof Osterath, in dem ja ein vorausfahrender Güterzug unterwegs war, frei geworden ist.
Auch ein unbeladener Güterzug braucht natürlich Zeit, bis er Fahrt aufgenommen hat.
Dass er nicht mehr steht, ist ein glücklicher Zufall für die rund 180 Menschen an Bord des RE 7 von National Express.
Wäre der Triebwagen auf den stehenden Zug geprallt, hätte das schlimme Folgen haben können.

Die Fragen
Hat der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk Osterath den zweiten Güterzug übersehen? Oder ihn mit dem vorausfahrenden verwechselt?
Hat es zusätzlich technische Probleme gegeben?
Auf zweigleisigen Strecken wie zwischen Neuss und Krefeld können Züge normalerweise nur rechts fahren.
Die Fahrdienstleiter müssen deshalb nur alle Züge melden, die sie losfahren lassen.
Sobald der Zug in den nächsten Gleisabschnitt wechselt, wird das im Stellwerk auf dem schematischen Gleisbild angezeigt.
Die Meldung kann auch automatisch erfolgen – durch eine sogenannte Zugnummern-Meldeanlage.
Auf dem Stelltisch leuchtet die Zugnummer dann automatisch auf.
Ist das nicht der Fall, darf man nicht einfach von einer technischen Störung ausgehen, sondern muss grundsätzlich auf dem Nachbar-Stellwerk nachfragen. Alle Zugnummern werden zur Dokumentation ausgedruckt – auf einer Rolle, die Kassenbons ähnlich ist.

Das Problem
Nach Recherchen unserer Zeitung hatten die Fahrdienstleiter auf den Stellwerken in Osterath und Weißenberg wenig Erfahrung.
Sie sind Quereinsteiger, die nach einer Umschulung zur Bahn gewechselt sind. Das dauert fünf bis sechs Monate,
die normale Ausbildung in der Regel drei Jahre.

Zitat Ende.

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Elt-Onkel
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von Elt-Onkel »

Hallo,

im WWW sind Zugschlussleuten aufgetaucht.

Alle umgebaut auf E-Betrieb.

Spannendes Kabel.


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bahnlampe.jpg
ThomasR
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von ThomasR »

Wusste gar nicht, daß die Zugsammelschiene jetzt auch schon mit Schuko funktioniert :D
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Elt-Onkel
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Re: Bahn mit 1435 mm Spurweite

Beitrag von Elt-Onkel »

Hallo,


natürlich nur mit 2-poligem Kabel aus dem HiFi-Bereich.

Der PE wird über die Halterung geliefert.


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